6

LA PESCA EN LOS SIGLOS XIX Y XX

Embarcaciones tradicionales del siglo XIX: Lanchas mayores, lanchas menores y traineras. Los cambios tecnológicos. Las legislaciones internacionales.

Embarcaciones tradicionales.

Como indica el Museo do Mar de Galicia ⁽¹⁾: “A finales del siglo XIX llegaba la máquina de vapor. Este gran avance técnico supuso un cambio importante en la industria de la pesca. Los barcos pasaron de la propulsión eólica de vela, a la propulsión a hélice; este hecho, junto con la aparición del casco de acero, propician el mayor adelanto técnico en la pesca que se había dado en siglos, permitiendo trabajar con artes más grandes y un mayor poder de pesca; esto hace que, junto a un mayor acceso a los bancos de pesca tradicionales, aumente la disponibilidad de recursos a explotar, por el aumento del radio de acción de la flota hacia nuevos caladeros.
    Pero antes de meternos en la “revolución” que supuso el vapor y las nuevas técnicas del arrastre, creemos interesante dar un repaso a la evolución que sufrieron las embarcaciones tradicionales del siglo XIX antes de la llegada del vapor
      A finales del siglo XVIII y con toda claridad desde los primeros años del XIX los documentos a la hora de referirse a los barcos pesqueros cambian la nomenclatura. Ya soló se habla de lanchas mayores y menores. Es la era de las lanchas ⁽²⁾.

Las lanchas mayores ⁽²⁾ eran los barcos herederos en evolución de las viejas pinazas besugueras. Eran las que en el País Vasco se denominaban chalupas boniteras o kaleras. Las lanchas mayores eran las embarcaciones pesqueras de mayor tamaño. Por eso se dedicaban básicamente a las pesquerías más difíciles, en busca de los caladeros más alejados de la costa (unas 10 millas). Las lanchas eran “besugueras” de noviembre a marzo, “boniteras” de julio a octubre e incluso “merluceras” en primavera. Sus medidas aproximadas eran: 10 a 16 metros de eslora, 2,5 a 3,25 de manga y 1,10 a 1,50 de puntal. Aparejaban dos mástiles, generalmente abatibles y orientables, el palo mayor y el trinquete, el primero con una longitud aproximadamente similar a la quilla y el segundo la mitad, portaban un velamen de entre cuatro y seis piezas. Las velas al tercio tenían rizos que se maniobraban con drizas y escotas. Eran capaces de alcanzar velocidades aproximadas a los 15 nudos. Además de las velas, usaban de los remos, aunque solamente para las maniobras de entrada o salida del puerto o en ocasiones de calma completa. Al igual que otras embarcaciones pequeñas, los remos iban sujetos con estrobos a los toletes.

Mientras que las lanchas mayores eran las descendientes de las pinazas las lanchas menores ⁽²⁾ lo eran de las viejas chalupas, y en el siglo XIX al igual que en otras épocas se utilizaban en las faenas más cercanas a la costa, y en especial para el sardineo. Sus dimensiones no solían sobrepasar los 9 m de quilla. Muy parecidos a las lanchas menores, sólo que más pequeños, eran los bateles, que todavía seguían en activo en el siglo XIX.

        Como indica Ojeda San Miguel ⁽²⁾, en unos siti-os antes, en otros después, pero en líneas generales a partir de mediados del siglo XIX las antiguas lanchas menores empiezan a desaparecer y entra en escena una nueva embarcación, las traineras ⁽²⁾, que para unos son una evolución de las lanchas menores, mientras que para otros su origen esta en las viejas chalupas balleneras.

Según la primera teoría, las lanchas menores fueron perdiendo cuerpo y estilizando líneas, hasta acabar produciendo las traineras, y adaptarse así la creciente demanda de determinadas especies que necesitaba la naciente industria conservera y que proporcionaba la pesca de bajura. Hablamos de sardinas, chicharros y sobre todo de las anchoas. Eran especies que se desplazaban cerca de la costa, pero con unos niveles de movilidad muy grandes. Por ello necesitaban de embarcaciones manejables y muy rápidas. Además, los sistemas de pesca que se fueron impo-niendo, traína, bolinche y el cerco de jareta, necesitaban también de acciones y maniobras muy rápidas y ágiles. Así, si al comenzar el ochocientos el peso de la chalupa pasaba de la tonelada, al acabar la centuria andaban por los 600-700 Kg; pero, sin embargo, siguieron manteniendo una eslora y una manga estables, con alrededor de 12 y 2 metros respectivamente, lo mismo que el diseño con proa y popa casi simétricas.

La otra proposición explicativa, de que proceden de las chalupas balleneras, adaptadas a las nuevas necesidades de la pesca de bajura, tampoco se puede descartar. Como suele ocurrir en muchas cuestiones, es posible que las dos teorías tengan parte de razón ⁽²⁾. Pero lo que sí está claro es que en la segunda mitad del siglo XIX definitivamente las traineras sustituyeron a las lanchas menores. Casi todo el mundo está de acuerdo en que el origen del nombre de las nuevas embarcaciones está en la traíña, arte de pesca que precisamente ellas empezaron a universalizar.

     En definitiva podemos concluir que en las últimas décadas del siglo XIX se produjo, un hecho revolucionario ⁽²⁾: la irrupción y triunfo de las traineras, que es la mejor prueba de la llegada de los nuevos tiempos, es decir, de la aparición de nuevos y modernos sis-temas de pesca. Aunque con pequeñas diferencias se puede decir que las traineras eran embarcaciones esbeltas, de quilla curvada y que podían volcar con mucha facilidad. Medían aproximadamente 12,5 m de eslora, 2,10 de manga y 0,9 de puntal. Aparejaban dos palos, aunque por lo regular sólo usaban de vela en el mástil de proa. Básicamente se propulsaban con remos. Si el viento lo permitía podían largar las velas del palo de proa y del situado entre la quinta y la sexta bancada. Igual que las lanchas mayores, los mástiles eran desmontables y las velas al tercio. La trainera se gobernaba con un remo de espaldilla sujeto en un tolete por la banda de babor en la popa. Las traineras iban dotadas de un patrón, un timonel y una docena de remeros, que le daban la velocidad imprescindible en la maniobras. Estas nuevas unidades habían sido autorizadas a faenar en el litoral cantabrico por reales órdenes en julio de 1883, haciendo acto de presencia en las costas gallegas en los años 90.

Las traineras trataban de optimizar las energías tradi-cionales. De todas formas, rompían con las técnicas preexistentes, en tanto en cuanto tenían un poder de captura mucho mayor; empleando un arte novedoso como era el cerco de jareta, también denominado copo, cerco americano, etc. Como apuntaba el informe de la Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago ⁽⁴⁾, "puede asegurarse que la pesca con traíña o cerco de jareta representa la desaparición del pescador de jeito, quien se halla menos favorecido que el primero porque coge menos pescado. Resulta de lucha tan desigual que no cabe competencia entre jeiteiros y traineros y que la vida de aquellos no puede ser muy duradera; los segundos pescan muchos más y con mayor economía que los primeros". El arte de jareta esta formado por dos grandes redes, denominadas piernas o alas, y un copo, tenía un tamaño de unos 24 o 25 metros de alto en el centro y 19 en los extremos por 50 brazas de largo; la relinga superior iba dotada de abundantes corchos y la inferior de plomos; de esta última pendían unos cabos finalizados en argollas, a través de las cuales corría la jareta, cuya utilidad era cerrar la red embolsando el pescado.

El retroceso de las traíñas en el litoral, esta directamente vinculado a la difusión de las tarrafas. El arte de tarrafa no es más que un cerco de jareta pero de dimensiones mucho mayores; que obligaron, primero, al uso de galeones y faluchos, y, más tarde, de embarcaciones movidas a vapor, a lo que también contribuyo a las dificultades de estas unidades para mantener el ritmo de producción exigido por la industria conservera.

       Aunque sea a titulo anecdótico creemos oportuno indicar que el éxito y la popularidad que alcanzaron las traineras, quedo reflejado, de alguna forma, en que a partir de la década de los años sesenta y sobre todo setenta del siglo XIX comenzaron a celebrarse regatas de traineras entre las tripulaciones.

Los cambios tecnológicos.  
    Como indica J. A. Lacombe ⁽³⁾: “En el último cuarto del siglo XIX se produjeron cambios significativos que llevaron al incremento de la demanda de pescado fresco, gracias a la progresiva mejora de los transportes ferroviarios y a la creciente urbanización, que incidieron sobre los mercados e impulsaron, por una parte, un proceso de cambio técnico en las pesquerías, con el empleo de artes y sistemas cada vez más intensivos. Así pues, se produjo una transformación general del mismo, que conllevó el progresivo declive de la pesca tradicional y que, en buena medida, explica el incremento de la producción pesquera. Los cambio se dieron tanto en las embarcaciones, con la adopción del vapor, como en las artes, con la difusión de los cercos de jareta y de los de arrastre. Aunque todo el litoral español se vio afectado, en el Cantábrico y Galicia "dichas transformaciones se dejaron sentir más temprana e intensamente", con lo que se acentuó "el tradicional predominio de las regiones noratlánticas en la pesca marítima española". Este proceso quedó completado a principios del siglo XX”. Todo ello sin olvidar la fuerte demanda de pescado por parte de la industria conservera que se encontraba en una fase de crecimiento y modernización.

La forma más frecuente de incrementar la capacidad de capturas que demandaban los mercados, fue a través del aumento en el tamaño de las embarcaciones y el número de estas movidas mecánicamente. No cabe duda de que la aplicación del vapor en las embarcaciones, así como la introducción de los artes de cerco de jareta en las pesquerías pelágicas y de los de arrastre en las demersales (de fondo), constituyeron las innovaciones más significativas que conoció la pesca marítima en el período que nos ocupa ⁽⁴⁾. En los años finales del siglo XIX, la flota pesquera espa-ñola inició un intenso proceso de cambio técnico, el cual se prolongó y consolidó durante la primera mitad del siglo XX, y se plasmó en una transformación radical de nuestra flota pesquera.

El uso del vapor en las embarcaciones pesqueras fue un proceso que se inició en el último tercio del siglo XIX, dotando a las embarcaciones de mayor autonomía y consiguientemente del acceso a caladeros cada vez más alejados de la costa. Asimismo, el desarrollo de las hélices en vez de las ruedas de paletas como forma de transmitir la energía también fue otro avance significativo, lográndose que las embarcaciones fueran más maniobrables y ligeras. Pero ya desde los años cuarenta del siglo XX el vapor manifestaba síntomas de haber alcanzado su límite como energía propulsora de lo pesqueros que empezaban a faenar en aguas más alejadas, para lo cual se requerían unidades pesqueras de mayor potencia lo que llevo a la adopción de motores diesel. Aquellos buques que habían sido construidos para consumir carbón se transformaron para el consumo de fueloil, mientras que los de nueva construcción, en la mayor parte de los casos, ya se equipaban con motores diesel.

Ahora bien, pese a que en España la primera aplicación del vapor a la pesca, y, en concreto, al arrastre fue muy temprana -las primeras noticias de aplicación del vapor a la pesca datan de 1862 ⁽⁴⁾-, la difusión del vapor por el conjunto del litoral español se produjo muy lentamente. La difusión fue más tardía en el Cantábrico que en el litoral Sur y en Levante, donde el bou era un arte de arrastre típico, pero no así en el litoral Norte donde la pesca se realizaba con artes de anzuelo. Sin embargo, una vez que el vapor se implanta en esta zona lo hace con cierta rapidez, de modo que a comienzos del siglo XX, sobre un total de 363 vapores pesqueros, la práctica totalidad están situados en las costas cantabro-atlánticas, mientras que Andalucía mantenía un cierto retraso sólo cuenta con 7 embarcaciones a vapor ⁽³⁾. Por otra parte, conviene aclarar que la introducción del vapor como elemento propulsor no se llevó a cabo mediante la adaptación del mismo a una embarcación a vela ya existente sino que se produjo con la importación de buques ya a vapor. Del mismo modo, hay que decir que el proceso de implantación de los vapores no terminó abruptamente con los otros tipos de embarcaciones utilizadas hasta ese momento. Se construyeron grandes chalupas hasta 1917, momento en el que se inició su ocaso. Las traineras convivieron con los vapores hasta 1925 ⁽⁵⁾. “El vapor” se convirtió en una embarcación polivalente que asumió las actividades que anteriormente realizaban la lancha mayor, la trainera y la lancha sardinera mientras que las embarcaciones menores, potines y bateles continuaron su evolución natural ⁽⁶⁾.

Como es lógico la introducción de la propulsión mecánica en las embarcaciones pesquera afectó a su tipología ⁽⁷⁾. A medida que la flota se va desplazando hacía caladeros más distantes geográficamente, se da un incremento paralelo en la construcción de barcos de tonelaje superior y una mayor presencia del acero como material para la elaboración de los cascos. En la sustitución del acero por la madera no sólo incidieron factores técnicos, sino también económicos e institucionales, derivados de la mayor posibilidad de obtener financiación pública, así como, la necesidad de incrementar los ingresos por calada a medida que ésta tenía lugar en caladeros más distantes. En cualquier caso el de la madera al acero se produjo de forma lenta.

Consecuencia de todos estos cambios tecnológicos es que en el último cuarto del XIX se produce un significativo crecimiento del sector pesquero español, en producción y productividad, lo que a su vez permite invertir en modernizar los equipos. Ello dará lugar a dos tipos de pesquerías. De un lado, la tradicional, la de bajura, que se dedica a los recursos más cercanos, que utiliza barcos de pequeño tamaño y bajo coste, y está escasamente capitalizada. De otro lado, la moderna, la de altura, que explota los recursos más lejanos, con barcos mayores y más costosos y utiliza más recursos de capital ⁽³⁾.

Es en 1900 cuando se utiliza por primera vez un motor de vapor en una embarcación de bajura en el País Vasco. Los pescadores fueron percibiendo las ventajas del vapor, y comprobado su éxito, fueron decantandose por ese tipo de embarcaciones, que rápidamente se fueron extendiendo de Este a Oeste por toda la costa. A la altura de 1903, dejando aparte las primeras embarcaciones arrastreras de entre 40 y 150 toneladas de arqueo, los barcos de vapor dedicados a la pesca de bajura con artes “tradicionales” en la costa cantábrica y gallega, eran, atendiendo al tonelaje de las mismas, de dos tipos: las de entre 15 y 40 toneladas de arqueo, dedicadas básicamente a la pesca de merluza y besugo con arte de palangre, y otras más pequeñas, de menos de 12 toneladas, que se utilizaban para todo tipo de pesca: sardina, anchoa, merluza, besugo, bonito, etc.

En líneas generales las características de estos vapores eran las siguientes; las dimensiones más habituales utilizadas en estas embarcaciones hechas de madera eran de 12 a 14 m de eslora, 2,70 a 3 de manga y 1,40 a 1,50 de puntal. El tonelaje de arqueo que desplazaban era cercano a las 10 toneladas, llegando en algunos casos hasta las 15. Las máquinas y calderas, de triple expansión, proporcionaban una fuerza aproximada de 12 caballos logrando una velocidad de entre 7 a 9 millas/hora. Pronto a estas maquinas de vapor, en las primeras décadas del siglo XX, se les unieron los motores de explosión de gasolina. El casco estaba dividido en tres compartimentos diferentes. En la mitad estaba situada la caldera, a cuyos costados estaban la carbonera (con capacidad para llevar 2 toneladas de carbón) y el tanque de agua dulce para caldera (con cabida para 900 litros). La caldera y la máquina estaba cubierta con una estructura metálica cilíndrica denominada guardacalor de la que salía la chimenea. Las bodegas para el pescado y la tripulación estaban a proa y a popa. La aparición, a finales de los años veinte, de las primeras casetas a proa, delante de la caldera y cerradas con cristales le permitiría al patrón ir resguardado de las inclemencias meteorológicas.

A mediados de los años 30 ⁽⁸⁾ las embarcaciones de bajura tienen ya un cierto porte, de 13 a 17 m de eslora y unos arqueos muy variables que oscilaban entre las 19 y las 40 T.R.B., aunque en algunos casos superaron las 47. Se instala definitivamente la caseta de gobierno a proa, delante de la caldera como se anunciaba en el periodo anterior. Las máquinas prosiguen siendo de triple expansión, pero de mayor envergadura con lo que se conseguirá una mayor fuerza que se podría situar entre los 15 y 30 C.V. Las calderas cambiarán paulatinamente el tipo Vertical para extenderse el uso de unas calderas horizontales, y sus puntos de construcción coinciden con los anunciados en la etapa anterior. Tras la Guerra Civil, el vapor irá lentamente perdiendo protagonismo siendo desplazados por unos nuevos sistemas de propulsión, que a partir de los años cuarenta, se implantarán de forma acusada. Se trata del motor diesel.

La propulsión mecánica en la bajura sacaba a relucir otro aspecto muy importante ⁽⁵⁾: reducción notable del esfuerzo necesario para mover las embarcaciones. Se podía ir más lejos cuando el pescado estaba alejado de la costa (como ocurría habitualmente con el bonito) y poder llegar a puerto a voluntad para realizar la venta en el momento adecuado. Otra característica muy importante de estas embarcaciones era su polivalencia. Podían utilizarse durante todo el año y para todas las costeras, y lo más importante era el aumento considerable de la seguridad de los pescadores. El no depender del viento o los remos permitía navegar en situaciones adversas y arribar cuando consideraban oportuno o cuando se avistaba la llegada de una tormenta.

De lo que no cabe duda es que pese a que estos vapores no introdujeron cambios en los artes, ya que se siguieron utilizando los tradicionales palangres dedicados para captura de merluza y besugo, ofrecían ventajas sustanciales respecto a los veleros, al alterar la capacidad de pesca de las embarcaciones y el acceso a zonas más productivas.

El vapor aplicado a las técnicas de arrastre explica el gran incremento de la producción pesquera de finales del siglo XIX. Fue precisamente bien entrada la década de los noventa cuando comienza a difundirse, aunque el impulso decisivo en el despliegue de la moderna pesca de arrastre se producirá a principios del XX. Las técnicas de arrastre incrementaron extraordinariamente la productividad de la actividad pesquera, ya que se trataba de artes mucho más intensivas que los tradicionales cercos y palangres. A medida que crecía la potencia de desplazamiento del buque también lo hacía la capacidad de captura del arte.

Una de las principales dificultades para la difusión del arrastre a vapor derivaba del tipo de arte empleado ⁽⁴⁾: Tradicionalmente, los artes utilizados consistían en un gran saco de red arrastrado por dos embarcaciones que, al navegar en paralelo, conseguían su apertura. Sin embargo, a comienzos del siglo XIX se había difundido una modalidad de arrastre con una sola embarcación, en la cual la apertura del arte se obtenía mediante la colocación de una viga, percha o travesaño en su boca. Pero este sistema tenía serios problemas por lo que no tardaron en surgir dificultades. La solución a este problema se dará en 1894, al reemplazarse el travesaño por dos puertas de madera, situadas en la boca de la red, que se abrían bajo la presión de la corriente.

El arrastre se realizaba por el sistema del bou propiamente dicho, que es cuando el arte es arrastrado por un solo vapor, o bien por el sistema de parejas, que es cuando se utilizan dos vapores, que inicialmente tenían una potencia de 80 caballos y un registro bruto de entre 30 y 60 t. Las parejas no tardaron en convertirse en las unidades más características de la flota pesquera española, no sólo por sus extraordinarios rendimientos sino también por las posibilidades de transformación que ofrecían los antiguos palangreros, a los que superaban en su rendimiento.

La introducción del arrastre en la captura de especies finas, a partir de 1904 ⁽⁴⁾, supuso una transformación radical de las técnicas de pesca, correspondiéndole al vapor un papel fundamental. A partir de ahora, el vapor ya no actuará solamente sobre la capacidad de desplazamiento del barco, sino, y esto es fundamental, sobre el mismo arte, cuya eficiencia va a depender, en buena medida, de la fuerza de tracción de la máquina. El vapor se ha integrado plenamente en las unidades pesqueras. A partir de ahí, la difusión de los arrastreros fue imparable.

Bien sea por el sistema de parejas o por el de Bous la difusión de arrastre fue muy rápida. En 1911 la situación en España de arrastre era la indicada en el Cuadro 1 ⁽⁴⁾:

      Cuadro 1.- Vapores dedicados al arrastre en 1911
                                                  Bous            Parejas   
      Guipúzcoa                            11                    2
      Santander                              -                     4
      Asturias                                 4                     8
      Coruña                                 14                   32
      Pontevedra                            -                    88
      Sevilla                                    -                      2
      Total                                     29                  136 

                                                                                                                          

        Lo primero que se destaca en este cuadro es la primacía gallega en el conjunto de la pesca de arrastre española. En definitiva, Galicia en vísperas de la Primera Guerra Mundial, concentra el grueso de la flota de arrastre de todo el estado, habiendo desplazado ya al País Vasco, que a finales del siglo XIX fuera pionera en la introducción de este tipo de pesca, y a la de Huelva, que habiéndose desarrollado en el tercio final del siglo XX, había llegado a ser de las primeras del país.

En todo caso, lo que sí parece evidente es que el vapor en Galicia se introdujo, excepto en la ría de Vigo, lenta y tardíamente, sin que se pueda propiamente hablar de difusión hasta la primera década del siglo XX ⁽⁴⁾. Los vapores se concentraban en sólo tres puertos: Vigo, La Coruña y Ferrol. Es decir, el vapor se difundió en paralelo al ferrocarril, en aquellos puntos que disponían de comunicaciones rápidas y directas con el interior, un mercado local de cierta amplitud y toda una serie de imprescindibles actividades anexas: fabricación de hielo, almacenes de carbón y efectos navales, etc.

        La introducción del vapor fue acompañado, a partir del primer tercio y sobre todo de la segunda mitad del siglo XX, de una etapa de grandes cambios técnicos aplicados al mundo de la pesca ⁽⁶⁾: los sistemas de frío, la hidraulica, los nuevos materiales, la electrónica, etc.

El hielo permitió sustituir a la sal como agente conservador que ya no servía para tratar aquel pescado que iba destinado a comercializar en fresco. Si tenemos en cuenta que lo que caracteriza la pesca de arrastre con vapores es la obtención de productos pesqueros destinados al consumo en fresco -merluza, congrio, besugo, etc.-, entenderemos que el gran crecimiento de ésta no habría tenido lugar de no haber ido acompañada de la introducción del hielo como agente conservador de la mercancía.

Hacia los años 30 se construyeron las primeras bodegas frigorí-ficas que constitutyeron un gran avance. El pescado era mantenido con hielo lo que permitía ya mareas de hasta una semana, en el caso del bonito. Otras especies continuaron siendo desembarcadas a diario aunque el mantenimiento en hielo ayudaba en su conservación. Posteriormente comenzó la instalación de serpentines con lo que se consiguió una mayor duración del hielo, pudiendo mante-ner las capturas casi durante un mes. A partir de ahora, con el empleo de los bous, la pesca de altura era técnicamente posible, tanto por las grandes dimensiones de los barcos, como por ir dotados de neveras con hielo para la conservación del pescado, y ya es en los años sesenta cuando aparecen los grandes arrastreros congeladores, los cuales transformaron radicalmente el marco de actuación de las empresas pesqueras. La conservación en frío y su interrelación con otros factores ha sido fundamental a la hora de convertir la pesca artesanal (de bajura), en una pesca prácticamente de altura. Ha conseguido mantener un rasgo esencial de su carácter artesanal como es la comercialización en fresco de sus capturas.

La aparición de los propulsores mecánicos tuvo casi de inmediato aplicaciones mecánicas auxiliares. Aparecieron las pri-meras maquinillas que facilitaban de manera sustancial diferentes labores como la virada de la jareta, el movimiento de cargas mediante puntales, etc. Posteriormente comenzó el uso de maquinaria hidráulica, los haladores (polea para halar el arte) y los pequeños viradores de redes de enmalle o palangre. Mayor número de anzuelos, líneas o redes, lances más rápidos, tripulaciones reducidas, etc. A mediados de los 70 aparecieron los primeros carretes hidráulicos para aparejos de línea.

Los materiales también han vivido cambios importantes en el siglo XX y más concretamente en su segunda mitad. La aparición de materiales sintéticos ha sido un hecho fundamental en el mundo de la pesca. Hasta los años 50 prácticamente todos los materiales empleados en la confección de artes y aparejos de pesca eran naturales. Su carácter perecedero no sólo suponía un coste adicional sino que además conllevaba unos cuidados especiales para su uso y mantenimiento. Los cambios llegaron en primer lugar con los monofilamentos que comenzaron a emplearse en liñas y palangres de mano, seguidos por la aparición de materiales plasticos. Hoy en día prácticamente la mayoría de los materiales son sintéticos, de forma que encontrar fibras naturales en el mundo de la pesca es casi una labor arqueológica.

En cuanto a los adelantos electrónicos debemos señalar ⁽⁷⁾ la importancia que tuvieron los detectores ultrasonoros como método de detección y localización de los bancos pesqueros, ya que implicó la sustitución del factor humano por los nuevos artilugios electróncos. Hasta ese entonces la función de localizar los bancos de pesca recaía, única y exclusivamente, en el patrón de pesca, que sin ningún medio, salvo su experiencia e intuición, decidía donde largar el aparejo, con lo cual resulta obvio que en estas circunstancias la productividad del barco dependía de forma directa de la capacidad del patrón. Fue en la década de los cincuenta cuando esa aplicación de los adelantos tecnológicos surgidos en el campo de la electrónica al ámbito pesquero se hizo más intensa. En un primer momento se produjo un gran desarrollo de los aparatos de detección vertical, entre los cuales destacaba la ecosonda.

Con el fin de superar uno de los principales problemas de los mecanismos verticales, que sólo podían explorar bajo el barco, se pasó al desarrollo de aparatos de detección horizontal, precisamente, con el fin de ampliar el campo de exploración submarina en todas las direcciones; entre estos últimos destacaría el sonar. En el caso del sonar tendremos que esperar a la década de los sesenta para ver su aplicación en el mundo de la pesca. Con el sonar los pescadores disponían de un ingenio capaz de dar información fidedigna sobre lo que se movía a su alrededor e incluso bajo su quilla. Posteriormente fueron surgiendo otros ingenios como el radar en los setenta. En los últimos años hemos vivido la implantación de sistemas GPS de situación vía satélite, cartas térmicas, boyas electrónicas, sonar de red, ordenadores adaptados a la navegación o la pesca y así un largísimo etcétera. Hoy en día a pesar de su importancia, la intuición y la experiencia han pasado a un segundo plano de forma que la electrónica y su conocimiento son elementos básicos en cualquier sistema de pesca.

Lo que parece que no sufrió grandes modificaciones con la introducción del vapor fue la organización interna de los buques ⁽⁵⁾: relaciones laborales, formas de retribución, ni las instituciones encargadas de gestionar la actividad pesquera (las cofradías), y hasta podríamos decir que las artes utilizadas tampoco sufrieron cambios importantes. Aunque sí afectó a la clase trabajadora que, por primera vez, se homogeneiza. Ahora, todos los pescadores dedicados a la pesca lo son todo el año, y surgen nuevas figuras laborales: los fogoneros y maquinistas, que serán los encargados de hacer funcionar las máquinas y calderas. En el caso de embarcaciones de pequeño tonelaje eran los fogoneros o maquinistas habilitados. Un fogonero habilitado era una persona que sin ser fogonero se le permitía hacer las veces del mismo en esas embarcaciones. Para poder serlo debía haber estado trabajando como calderetero o cabo de agua durante tres años bajo las órdenes de algún fogonero y, además, debía aprobar un examen. 

Las legislaciones internacionales.
Para finalizar no podemos pasar por alto las consecuencias que las legislaciones internacionales tuvieron en las características en la pesca tradicional española. Ya sea por factores exclusivamente biológicos o de pura explotación y/o sobreexplotación, las áreas de pesca frecuentadas por nuestros pescadores han ido variando a lo largo del siglo XX ⁽⁶⁾. En la década de los 50 se produjo el gran salto, las embarcaciones costeras y las merluceras fueron alejándose cada vez más de sus puertos base y la flota de superficie descubrió el continente africano, el mítico Dakar. En los años 60 finalizó la aventura africana propiamente dicha aunque continuaron las expediciones a las Islas Canarias y el banco canario-sahariano... el camino ya estaba abierto. Merluceras pescando en zonas lejanas del Atlántico Norte o el Mediterráneo, buques de superficie en Sudamérica, Atlántico Norte, Azores, Mediterráneo, etc ⁽⁶⁾. La flota española seguía buscando nuevos caladeros cada vez más alejados ante el agotamiento progresivo de los más próximos, pero la situación a partir de los años 70 había cambiado.

Y es que la ONU establece el nuevo “Derecho del Mar” que determina que las aguas jurisdiccionales son las comprendidas entre la línea de la costa y 200 millas mar adentro, lo cual impedía a la flota española pescar en aguas que hasta entonces había gozado de la condición de aguas internacionales y de libre aprovechamiento pesquero. Esto obligaba al Gobierno a negociar acuerdos de colaboración con los países que integran esas aguas dentro de su zona económica exclusiva, pero con el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea, esta competencia pasa a depender de la hoy Unión Europea, dentro de la “Política pesquera común”, que establece, entre otras cosas, cupos de pesca para conservar los recursos y que la política de acceso a los caladeros exteriores se realizará mediante convenios pesqueros o acuerdos con terceros países para que los buques de los países comunitarios puedan pescar allí.

A partir de ahora sólo existirán los caladeros comunitarios que están sometidos a un sistema de cuotas, para asegurar la sostenibilidad de las capturas. Así, solo se puede pescar una cantidad máxima establecida, que se reparte entre los barcos autorizados mediante licencias de pesca; y las aguas pertenecientes a las Zonas Económicas Exclusivas de Pesca de terceros países y las de los caladeros internacionales, es decir, la pesca en alta mar regulada por las diferentes Organizaciones regionales de la pesca. Todo esto ha tenido una gran repercusión en el sector pesquero de nuestro país, aunque las consecuencias han sido dispare en los diferentes tipos de pesca, sea pesca de bajura o de altura en la que aparecen los grandes congeladores, que pescan en caladeros muy alejados y que van a modificar en gran medida el concepto tradicional de pesca.

Referencias

(1) Museo do Mar de Galicia: Comercialización

museodomar.xunta.gal/es/.../trabajando-en-el-mar-comercializacion

(2) R. Ojeda San Miguel. Embarcaciones de pesca en Castro Urdiales: de las chalupas y pinazas a las lanchas y traineras (1550-1890)

www.euskomedia.org/PDFAnlt/zainak/25/25455482.pdf

(3) J. A. Lacomba. El sector pesquero andaluz en el último cuarto del XIX: una fase de cambios y transformaciones. Una aproximación.

www.revistaestudiosregionales.com/documentos/articulos/pdf836

(4) J. Giráldez. Crecimiento y transformación del sector pesquero gallego (1880-1936). MAPA. Madrid, 1996.

magrama.gob.es/ministerio/pags/Biblioteca/fondo/pdf/4653_all

⁽⁵⁾ Ander Delgado Cendagortagalarza. La introducción de las máquinas de vapor en el sector pesquero tradicional vasco. Untzi Mocoa-Museo Naval. Donosita San Sabastian.

untzimuseoa.eus/images/itsas_memoria_03/14laintroduccion.pdf

(6) J. A. Apraiz Zallo. La pesca artesanal en el siglo XX. Cambios y transformaciones en la Costa Vasca

www.euskomedia.org/PDFAnlt/zainak/25/25327348.pdf

(7) A. I. Sinde, Mª. T. Fernández y I, Diéguez. El proceso de difusión tecnológica en la pesca de altura del norte de España

https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/293585.pdf

(8) L. J. Escudero Domínguez. La mecanización de los barcos pesqueros: lanchas de vapor en la historia de Santoña y primeras referencias en Cantabria. https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/496694.pdf